El vatio, la unidad de potencia, nos permite comparar la lucha contra el viento, el esfuerzo desarrollado en los entrenos, valorar con objetividad la mejora que significa el material aerodinámico, un seco demarraje en un puerto, la potencia desarrollada en una escalada... En el ciclismo todo esfuerzo con límite de tiempo se compara y se mide en vatios.

Salvo en los descensos, la potencia que aplicamos a los pedales es la responsable de nuestra velocidad. La potencia disponible en forma aeróbica, que por lo tanto puede aplicarse durante bastante tiempo, varía entre unos 100 w de un veterano fuera de forma y los 500 w de poquísimos grandes campeones corpulentos como Merckx o Indurain. Un caso aparte son los sprinters, que sólo durante unos pocos segundos llegan anaeróbicamente hasta entre 1.000 y 1.500 w. Analicemos pues dónde invertimos o gastamos nuestros vatios

1. PÉRDIDAS EN ROZAMIENTOS
En un terreno llano a una velocidad de 22 km/h, un ciclista de peso medio consume, debido al estado de su bicicleta, entre 10 y 30 w por rozamientos. Teniendo en cuenta que a esa velocidad le bastan con 80-100 w para moverse es obvio que merece la pena cuidar el mantenimiento de la bicicleta. La diferencia entre una bici que consuma 30 w y una de tan sólo 10 w se consiguen por la mejora en los rozamientos siguientes:
a) contra el asfalto: debido a su rugosidad, a la anchura de los neumáticos y especialmente de lo bien hinchados que estén.
b) el rozamiento de los ejes de pedalier, de pedales, de ruedas, de las ruedecitas del desviador y al estado de la cadena. Si el ciclista se mueve a 44 km/h, estos rozamientos se doblan y ello significa una gran diferencia en su rendimiento. En cambio, a 11 km/h (en una ascensión) su importancia relativa es menor. Por lo tanto, paseando en terreno llano el lector medio (200 w) dispone de 20 w (el 10%) de potencia extra si monta una bici en buenas condiciones. De forma general pagamos unos 2 w de aumento en este tipo de rozamiento por cada km/h de aumento de velocidad en llano. Pasear es lo más eficiente.

2. PÉRDIDAS CONTRA EL AIRE
Al pasar de una velocidad de 20 a 40 km/h, la resistencia del aire –y el consumo de vatios necesario para doblegarla- no se dobla sino que se cuadruplica. Si no fuera así, el ciclismo sería muy diferente. La resistencia del aire penaliza la velocidad, por lo tanto a los ciclistas más rápidos. Sólo hay que pensar cómo en un pelotón de aficionados rodando en llano, luchando contra el aire, se “democratiza” el rendimiento.... pero cuando llegan las cuestas se acabó. Igualmente, un mismo recorrido llano realizado a menor velocidad, consume mucha menos energía, cosa que deben recordar los cicloturistas de largos viajes. El desgaste de las grandes rondas por etapas no es debido sólo al kilometraje, sino al ritmo al que se corre, a la exigencia de vatios necesaria. Vaya, que quien recurre al dopaje no es para poder cubrir 160 km., pues es una distancia que recorrida a poca velocidad (pocos vatios) está al alcance de muchos aficionados.
Debido a la forma en la que varía la resistencia del aire, un ciclista que doble la potencia de otro no le dobla en velocidad en llano, pero en montaña prácticamente sí. En el consumo de vatios en la lucha contra el aire, además de la velocidad del ciclista, influyen otros parámetros:
a) la densidad del aire, que es menor en alta montaña. La diferencia es de un 18% menos en los collados de 2.000 m. (a 5.000 m. es aproximadamente el 50%), lo que unido a la fuerte pendiente permite a los ciclistas alcanzar grandes velocidades en los puertos alpinos. También disminuye la densidad de aire –y por lo tanto se puede alcanzar mayor velocidad- con las temperaturas altas. El aire llega a ser hasta un 10% menos denso en pleno verano que en pleno invierno (si se compara su densidad a 2º con la de 29º).
b) la superfície frontal del ciclista, que puede oscilar en el mismo sujeto entre 0,36 y 0,43 m2.
Depende de como agarre el manillar convencional y también de lo horizontal que consiga colocar su espalda, lo que también influye en el siguiente apartado.
c) el coeficiente de aerodinamismo, menos intuitivo que los anteriores. Este factor es el que ha orientado el diseño de cascos en forma de gota de agua, tubos de cuadro ovalados o ruedas lenticulares. Todo para evitar turbulencias y bajas presiones en la zona inmediatamente posterior a la parte de la bici que penetra el aire, aunque tenga la misma superficie frontal. Para avanzar más rápido hay que dejar el aire bien ordenado por detrás. Esta dificultad en deslizarse en el aire suele ser de unos 0,25 con la ropa adecuada, mientras que en los coches es de 0,29 a 0,40. El coeficiente de aerodinamismo varía de 0 hasta 1 y no se mide en unidades (es adimensional)

Unos 140 w pueden ser suficientes para vencer el aire a 30 km/h, pero un viento de cara a 11 km/h que no es ningún vendaval, nos exigiría unos 350 w. Desde luego, el viento es el enemigo número uno pedaleando en el llano. Por lo tanto, piensa en el aerodinamismo de los materiales que compras y en cómo modifican tu posición, no sólo en su peso. La ropa también es importante. La velocidad que puede conseguir desde el aficionado en mala forma hasta el mejor profesional, es puramente orientativa, pues depende mucho del rendimiento de la bicicleta y del aerodinamismo de la posición del ciclista. Analicémoslas en un escenario llano y diferentes potencias: 100, 200, 300, 400 y 500 w. Estos datos no están calculados con componentes aerodinámicos y suponen al ciclista bastante erguido, en un manillar convencional, por lo que están cercanos al caso de los aficionados y lejos de los rendimientos modernos en una contrareloj de profesionales. Los tres valores de velocidad para cada potencia se refieren al caso de 65, 75 y 85 kg. de peso ciclista+bicicleta. Si tu bicicleta pesa entre los 8 y los 11 kg., es fácil hacerse una idea. Como puede verse, se confirma lo que todo ciclista experimentado ya sabe: que el peso poco influye en el rendimiento sobre un terreno llano y que ser un culón no tiene ninguna penalización. Las etapas llanas son el terreno de los rodadores pesados, con muchos vatios.
Esta relación entre la potencia y la velocidad obtenida correlacionaría bastante bien en llano con el VO2, el oxígeno que consume el ciclista, siempre que tenga la técnica adecuada. Para un buen rendimiento de la bicicleta contra el aire, destaca la importancia del tipo de ruedas. Desgraciadamente, las mejores contra el aire no lo son en la montaña debido a su mayor peso, aunque hay algunas que representan un buen compromiso entre ambas, son las ideales para un aficionado. Sin citar modelos comerciales, son las usadas en las etapas de media montaña.

3. PÉRDIDAS EN RECORRIDOS DE MONTAÑA
En recorridos cuesta arriba, la potencia de un ciclista se invierte mayoritariamente en luchar contra la gravedad. Quedan en un segundo plano los rozamientos y la lucha contra el aire. Las cuestas marcan más las diferencias en el rendimiento. Aquí no hay el efecto igualador del aire. Por lo tanto, el hecho de “chupar rueda” ahorra muy pocos vatios, por lo menos a las velocidades de los aficionados, aunque cuando un profesional escala a 20 km/h o más, empieza a ser importante. El peso del ciclista es fundamental para calcular por dónde se pierden los vatios disponibles cuando se escala. Tal como se dijo más arriba, la relación vatios/kg. de peso será la que, a igualdad de técnica de pedaleo, debería marcar las diferencias en una competición.
Las tablas siguientes muestran el porcentaje de vatios consumidos a distintas velocidades escandalo. Influyen claramente cuatro variables
a) el peso (kg)
b) el porcentaje de pendiente (%)
c) la velocidad (km/h)
d) los vatios del ciclista (w)
El peso del ciclista, siendo fácil de determinar, es el primer cirterio usado para exponer esa información.

Según tu peso (persona + bicicleta) sea más parecido a 65, 75 o 85 kg., escoge entre los datos que quieres consultar. Para cada % de pendiente combinado con potencia del escalador, las tablas indican a que velocidad se consigue ascender y cuántos vatios se usan contra el aire, los rozamientos y la gravedad. Merece la pena recordar lo esencial de estas tablas: que aligerar el peso es casi proporcional al rendimiento en subidas de más del 5%. Por lo tanto, aligerar 1 kilo en el caso del ciclista de 75 kg. (65 kg. del sujeto + 10 kg. de la máquina) supone una mejora del 1,33%, o lo que es lo mismo, de 48 segundos en una escalada de una hora. Librarse de 3 kg. de grasa corporal serían más de dos minutos. Lógicamente, si la escalada es en una pendiente muy suave o a velocidades de más de 18 km/h, la gravedad tiene una importancia relativa menor en la distribución de los vatios consumidos. A modo de conclusión, la distribución de la potencia de un ciclista, y por lo tanto la estrategia de mejora, depende de tres factores generales: rozamientos, lucha contra el aire y pendiente. La conclusión que sacamos de esto es que para rentabilizar tu potencia, hay que hacer un buen mantenimiento de la bicicleta, reducir el peso en lo posible y adecuar la posición y el material para disminuir el consumo de energía contra el aire.